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C3 Aircross: o que muda no SUV?

Sabemos que o Citroën C3, apesar de ser configurado como um hatchback, tem elementos de um SUV compacto. Isso se torna mais presente no C3 Aircross, e embora ele tenha ares mais voltados para um crossover, pode realmente ser chamado de SUV compacto.

Visualmente eles são bem parecidos na dianteira, inclusive com a mesma assinatura de DRL em LED e faróis convencionais halógenos de única parábola. Convenhamos que já poderia trazer a tecnologia full LED, ao menos na versão de topo. Segundo a marca, as bitolas dianteiras (distância entre o centro de cada roda de um mesmo eixo) ficaram maiores.

Com isso o C3 Aircross recebeu paralamas mais largos, aumentando também a sensação de imponência e robustez. Já na traseira ele emprega um conjunto de iluminação totalmente convencional, assim como o irmão menor. Na versão de topo, Shine, há uma barra em preto que conecta as duas lanternas.

Novas dimensões

O novo modelo é bem maior que o C3 que já conhecíamos, embora isso talvez não fique tão nítido nas imagens. O comprimento passou de 3.981 mm para 4.320 mm (+34 cm), enquanto a altura pulou de 1.604 mm (com barras de teto) para 1.673 mm (com barras). É uma adição de 6,9 cm.

No caso da largura, por incrível que pareça o C3 Aircross é um pouco menos generoso. Enquanto ele possui 1.720 mm, o hatchback conta com 1.733 mm (diferença de 1,3 cm). A boa notícia é que a capacidade de superação de obstáculos ficou ainda melhor do que já era. O vão livre subiu de 18 cm para 20 cm.

O ângulo de entrada também é melhor no C3 Aircross, sendo alterado de 23° para 23,8°. Já o de saída é um pouco prejudicado por conta do porta-malas bem mais saliente. Seu número de 32° é inferior (ainda muito bom) ao do C3 hatch, que tem excelentes 39°. O entre-eixos salta de 2.540 mm para 2.675 mm (+13,5 cm).

Pensado em ser um modelo voltado ao uso familiar, logicamente a capacidade do porta-malas precisa ser expandida. O C3 convencional tem 315L (VDA), o que já é um ótimo número para sua categoria. Já o C3 Aircross, porém, conta com ótimos 493L (VDA) em todas as suas versões.

Conjunto mecânico

O powertrain já é bem conhecido do grupo Stellantis. Ele é composto pelo motor 1.0 T200 turbo flex de 3 cilindros em linha. A potência máxima é de 130 cv com etanol e 125 cv com gasolina, disponível aos 5.750 rpm. Independentemente do combustível utilizado, o torque é sempre de 20,4 kgfm e é entregue em 1.750 rpm.

A transmissão também é conhecida. Trata-se de uma caixa automática do tipo CVT, com simulação de 7 marchas. A Citroën disponibiliza o modelo com o modo de condução Sport, além da possibilidade de trocas manuais através da alavanca (não há paddle shifts e nem modo Eco).

Desempenho e consumo

Os números oficiais da Citroën dizem que o SUV acelera de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos com etanol e 9,9 segundos quando abastecido com gasolina. A velocidade máxima é sempre de 191 km/h, independentemente do combustível utilizado no tanque.

Já o consumo, seguindo o padrão do Inmetro, na cidade ele percorre 7,4 km/l com etanol e 10,6 km/l com gasolina. Na estrada os números passam para 8,6 km/l quando abastecido com etanol e 12 km/l com gasolina. Podemos dizer que são bons dados para a categoria.

Como é a versão de 7 lugares?

É verdade que um dos maiores trunfos do novo Citroën C3 Aircross é a disponibilidade de 7 lugares. Porém, a montadora de origem francesa optou por vender essa configuração somente no primeiro trimestre de 2024, quando os preços devem ser revelados. Todas as três versões do modelo estarão disponíveis com 5 ou 7 assentos.

O ponto positivo é que é possível remover facilmente os bancos extras e guarda-los em casa, por exemplo. Eles pesam pouco mais de 8 kg cada e possuem um sistema de encaixe bem prático. O proprietário pode instalar, inclusive, só um deles, caso esteja em 6 passageiros.

A segunda fileira de assentos sofre um reposicionamento de 10 cm, com a intenção de fornecer um pouco mais de comodidade para os últimos dois ocupantes. Contudo, sabemos que o espaço não é tão agradável e fica recomendado apenas para crianças ou pessoas de baixa estatura.

A capacidade, porém, permanece a mesma da versão de 5 lugares (493L), mesmo com os 2 últimos assentos removidos. Isso acontece pois o C3 Aircross de 7 lugares tem acabamentos, entradas USB, porta-copos, cintos de segurança e outros objetos que roupam um pouco da capacidade total.

Segundo a marca, a capacidade do porta-malas (método VDA) diminui para apenas 40L quando todos os bancos estão em uso. Isso quer dizer que o cliente terá que optar por levar malas ou dois passageiros adicionais. Caso queira as duas alternativas, precisará de um bagageiro de teto para auxiliar no espaço dos objetos.

Cortes de custo indesejados

Na realidade o grande defeito do novo Citroën C3 Aircross é a simplicidade exagerada. O modelo de fato ganhou alguns itens a mais que a versão tradicional do C3, como painel totalmente digital de 7” (um pouco mais simples que o do Fiat Pulse), piloto automático com limitador de velocidade, airbags laterais e apoio de braço dianteiro.

Outro ganho fica a cerca do recirculador de ar no teto. Embora pareça, vale lembrar que não é uma saída de ar-condicionado para a segunda fileira de bancos. Estamos falando apenas de um sistema que suga o ar da região frontal (motorista e passageiro) e distribui novamente para as duas últimas fileiras.

Porém, segue com ar-condicionado manual, uma chave extremamente simples (não é nem do tipo canivete), faróis halógenos de única parábola, iluminação traseira convencional e volante com ajuste somente de altura. Os para-sóis não possuem iluminação e nem mesmo um tampão para o pequeno espelho, enquanto o brake light não é em LED e tem lâmpada única.

Equipamentos e opcionais

A versão de entrada, chamada de Feel, tem os seguintes itens de destaque: direção elétrica, controles de tração e estabilidade, volante multifuncional com ajuste de altura, assistente de partida em rampas, sensor de pressão dos pneus, DRL em LED, 3 entradas USB, ar-condicionado manual, banco do motorista com ajuste de altura, central multimídia de 10” com conexão sem fio para o Android Auto e Apple CarPlay, retrovisores com repetidores de seta, 6 alto-falantes e vidros elétricos nas quatro portas.

Essa configuração mais básica possui, como opcional, o Pack Protection (protetor de cárter e protetor de soleira), que sai por R$ 700. Já o Pack Design, que traz embelezador da grade dianteira e protetor lateral de portas, custa R$ 1.200.

Já a intermediária, chamada de Feel Pack, adiciona rodas de liga-leve aro 16, 4 airbags, painel digital de 7”, retrovisores elétricos, apoio de braço dianteiro, bancos dianteiros com apoio de cabeça separados (são integrados na versão de entrada) e sensores de estacionamento traseiros.

Para a Feel Pack, a Citroën oferece os mesmos opcionais que já vimos anteriormente, o Pack Protection (R$ 700) e o Pack Design (R$ 1.200). Porém, nesse caso é adicionada também a opção do Pack Comfort, que traz faróis de neblina e câmera de ré pelo valor de R$ 1.700.

Além do design mais refinado, na configuração mais cara, Shine, há ainda itens como rodas de liga-leve aro 17 com acabamento diamantado, piloto automático com limitador de velocidade, teto pintado em Preto Perla Nera ou Branco Banquise, faróis de neblina, bancos em couro sintético, câmera de ré e volante revestido em couro.

O C3 Aircross Shine oferece o Pack Protection e o Pack Design. Vale dizer que a pintura em dois tons traz gratuitamente o teto e retrovisores pintados em Preto Perla Nera ou Branco Banquise. Porém, a maiores das cores da carroceria são cobradas separadamente.

Preços e lançamento

Inicialmente o novo Citroën C3 Aircross fica disponível somente nas versões de 5 lugares, enquanto as de 7 assentos chegarão no primeiro trimestre de 2024. Elas também estarão disponíveis em 3 opções de acabamento, a Feel, Feel Pack e Shine, todas com motor turbo.

A Feel 1.0 T200 CVT custa R$ 109.990 na modalidade de venda online. Com isso o C3 Aircross se torna o SUV mais barato do Brasil com motor turbo. O seu preço convencional é de R$ 112.990. Pela versão Feel Pack 1.0 T200 CVT, a Citroën cobra R$ 119.990.

Por último existe a Shine 1.0 T200 CVT, que é oferecida pelo preço atual de R$ 129.990. Infelizmente os preços das versões de 7 lugares serão revelados somente no início do ano que vem, quando as vendas serão iniciadas. Porém, podemos imaginar um valor em torno de R$ 5.000 a R$ 7.000 mais alto.

A única pintura sólida disponível para o SUV é a Branco Banquise, que custa R$ 900. Entre as metálicas, somente a Preto Perla Nera é gratuita. As outras (Cinza Artense, Cinza Grafito e Vermelho Rubi) custam R$ 1.500. Infelizmente o belíssimo Azul Spring do C3 hatch não está disponível.

Vale dizer que o modelo é ofertado com as 3 primeiras revisões gratuitas. Felizmente o benefício está atrelado ao carro, e não ao dono. Isso quer dizer que mesmo que o primeiro proprietário venda o veículo, a gratuidade permanecerá, desde que ainda no período correto das primeiras revisões.

Versões e preços do Citroën C3 Aircross 2024:

– Feel 1.0 T200 CVT: R$ 109.990.
– Feel Pack 1.0 T200 CVT: R$ 119.990.
– Shine Pack 1.0 T200 CVT: R$ 129.990.

Matéria: Renan Melo.

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Ranger Raptor: uma nova picape

A atual geração da Ranger foi lançada recentemente no mercado brasileiro. Por conta da competitividade nos preços, ela já causou um grande alvoroço no segmento diante das rivais, que já ficaram desatualizadas. A Ford está mexendo novamente nessa categoria tão tradicional no mercado brasileiro, mas agora a aposta é muito maior.

Em nosso mercado, muitas unidades da F-150 Raptor foram vendidas através de importação independente, já que a Ford nunca a trouxe de forma oficial. Para nossa surpresa, quem inaugura essa linha esportiva e off-road no Brasil é a Ranger, mesmo que sua proposta esteja um pouco distante das tradicionais picapes médias e até mesmo de suas outras versões.

Ranger Raptor com novo motor

Em suas versões tradicionais, a Ranger pode ser equipada com o propulsor 3.0 V6 turbo diesel, que rende até 250 cv e 61,2 kgfm. Porém, por causa do DNA esportivo, a Raptor emprega um motor 3.0 V6 biturbo a gasolina. Trata-se de um motor exclusivo da linha Raptor, que está disponível também no Ford Bronco Raptor (diferente do Bronco Sport, vale salientar).

Ele entrega até 397 cv de potência aos 5.650 rpm, ou seja, 147 cv a mais que o motor a diesel. Enquanto isso, o torque disponível em 3.500 rpm é de 59,4 kgfm. Isso quer dizer que o torque dos motores é muito próximo, com uma diferença de somente 1,8 kgfm. Merece elogios, já que naturalmente os propulsores a diesel costumam ter um torque bem maior que os movidos a gasolina.

A transmissão utilizada é uma automática do tipo convencional com 10 marchas. A montadora de origem americana diz que o câmbio é da mesma família daquele que já vimos no Mustang e na própria Ranger. Porém, toda a calibração é exclusiva e voltada para performance. O modo manual nunca troca marchas automaticamente, mantendo o motorista no comando dessa função.

A picape mais rápida do Brasil

Com todo esse conjunto mecânico exclusivo, a Ford Ranger Raptor detém o título de picape mais rápida vendida oficialmente no mercado brasileiro, mesmo quando comparada com modelos de segmentos superiores. Isso porque seu 0 a 100 km/h é realizado em somente 5,8 segundos, apesar de ter 2.415 kg.

Para efeitos de comparação, a Ranger tradicional leva 9,2 segundos, enquanto a Maverick FX4 precisa de 7,4 segundos e a F-150 realiza a prova em 7,1 segundos. Quem se aproxima um pouco mais da Ranger Raptor é a RAM 1500 Rebel, com 6,4 segundos.

A velocidade máxima é limitada em 180 km/h, e a montadora traz uma explicação para isso. Segundo ela, a velocidade final pode ser atingida em qualquer terreno, e para isso a Ranger Raptor utiliza os pneus de uso misto (medida 285/70 aro 17). Justamente por culpa deles é que a velocidade precisa ser limitada eletronicamente.

Consumo aceitável

Logicamente o consumo de combustível não é primoroso, afinal, estamos falando de um motor 3.0 V6 biturbo movido apenas à gasolina. Contudo, ainda sim ele não traz números tão decepcionantes. De acordo com a Ford, na cidade são 8,3 km/l. Já na estrada, 10,2 km/l.

Suspensão exclusiva

A picape superesportiva conta com um chassi próprio para a configuração Raptor, que recebe inclusive um conjunto de suspensão exclusivo. Na traseira, por exemplo, a picape troca o tradicional feixe de molas por molas helicoidais, que são mais adequadas à performance e entregam um curso 18% maior.

Já na dianteira a Ford manteve a suspensão do tipo Double Wishbone, também conhecida como braços sobrepostos. O curso também ficou maior, com um ganho de 32% quando comparada com a suspensão das outras versões da nova Ford Ranger.

Ela é equipada ainda com amortecedores Fox Live Valve Shocks ativos. Isso quer dizer que eles conseguem, por exemplo, prever um salto da picape e já deixar o pistão mais rígido, para absorver o impacto no momento em que ela entra em contato com o chão novamente. Outra ocasião de utilização é em uma aceleração máxima, onde os pistões são enrijecidos para maior estabilidade.

Mais um diferencial da Ranger Raptor é o sistema de bloqueio do diferencial dianteiro. O traseiro já estava disponível para camionete, mas também recebeu novidades. Voltado exclusivamente para pisos de baixa aderência, nas versões tradicionais ele é limitado a 40 km/h, enquanto na Raptor tem máxima de incríveis 170 km/h.

Vale lembrar que a Ranger comum já tem a maior capacidade de imersão na água do seu segmento, com 80 cm. Na versão preparada para performance esse número fica ainda maior, chegando a ótimos 85 cm. Isso se deve, por exemplo, a uma entrada de ar mais alta.

Modos de condução e escapamento esportivo

Ao todo são 7 modos de condução diferentes. 4 deles já estão presentes na Ranger comum, como Normal, Escorregadio, Lama/Terra e Areia. Os novos são: Sport, Rock Crawl e Baja. Vale lembrar que os amortecedores ativos também se adequam ao modo de condução. O Sport é indicado para o asfalto, enquanto o Baja, para o off-road.

O novo modo Rock Crawl é voltado para um maior controle em situações de baixa velocidade. Ele prioriza a entrega do torque para superação de obstáculos e terrenos mais difíceis. Há também uma modulação de frenagem e uma alteração na relação das marchas para aumentar a precisão.

As mudanças não param por aí. O escapamento também é inédito na linha Ranger, entregando 4 modos. Cada modo de condução possui um som diferente de escapamento. No silencioso o ruído é muito mais baixo; no esportivo o ruído fica mais intenso em altas rotações, e no baja ele é sempre alto, intenso e agressivo. Existe também o modo normal.

DNA off-road

Nem precisamos dizer que a linha Raptor tem um DNA verdadeiramente off-road, e com a Ranger não é diferente. Nessa configuração mais esportiva, os ângulos de ataque e saída são melhores que a configuração tradicional. O vão livre passa de 23,5 cm para 27,2 cm.

O ângulo de entrada sobe de 30° para 32°, enquanto o de saída vai de 26° para 27°. De acordo com a Ford, ela tem capacidade de aclive máximo de 45°, com a mesma inclinação lateral máxima de 35° das outras versões. O ângulo de rampa foi alterado de 22° para 24°. Diversas regiões inferiores da caminhonete receberam reforços de chapas de aço com 2,3 mm.

Isso é bem mais que os 1,4 mm da versão tradicional. Vale dizer, porém, que a capacidade de carga muda bastante entre as versões da Ranger. Enquanto uma Limited, por exemplo, transporta até 1.023 kg, na Raptor são apenas 715 kg.

Dimensões

Nesse quesito também há mudanças importantes entre a picape normal e a Ranger Raptor. Quase todas as dimensões mudam entre as duas configurações da camionete, até mesmo a bitola (distância entre o centro das rodas de um mesmo eixo), para fornecer maior performance em qualquer terreno.

– Ranger Raptor / Ranger Limited
Comprimento: 5.360 mm / 5.350 mm.
Largura: 2.208 mm / 2.015 mm.
Altura: 1.926 mm / 1.886 mm.
Entre-eixos: 3.270 mm.
Bitola: 1.710 mm / 1.620 mm.

Mais exclusividades

Além de todas as mudanças mecânicas que já citamos, a Ford Ranger Raptor ainda traz alguns equipamentos a mais e design exclusivo. A grade dianteira traz o nome da marca por extenso, enquanto os faróis empregam a tecnologia Matrix full LED. Ou seja, eles são totalmente adaptativos e conseguem recortar outros veículos que trafegam no mesmo ou no sentido contrário.

A lanterna traseira é totalmente iluminada em LED, enquanto a versão Limited tem essa tecnologia só na luz de lanterna e luz de freio. GPS embarcado na central multimídia, bancos esportivos e sistema de som Bang & Olufsen com 8 alto-falantes também estão entre os itens inéditos.

Ainda podemos citar tomada de 120V na caçamba, paddle shifts, interior com acabamentos em laranja, iluminação 360° (luzes de cortesia ao redor do carro) e até mesmo 6 comandos customizáveis que ficam no teto. Eles servem para comandar funções de acessórios que o proprietário pode colocar, como uma barra de LED.

Importada e cara

A nova Ford Ranger Raptor impressiona em todos os quesitos, inclusive no preço. Porém, ao contrário do restante da picape, esse ponto não é agradável. Ela já está em regime de pré-venda no Brasil pelo valor de R$ 448.600. Destoando das outras versões da Ranger (que vêm da Argentina), a Raptor é importada da Tailândia, o que implica em altos impostos de importação.

Quando comparamos o seu preço com o da Limited equipada com pack opcional (R$ 339.990), vemos uma diferença bem grande de R$ 108.610. Entre as picapes médias, a Raptor não tem nenhuma rival direta. Porém, existe a Toyota Hilux GR-S, que também foca em uma proposta mais esportiva.

Nesse caso a diferença de preços também é grande, mas já fica menor do que aquela que citamos anteriormente. Custando R$ 372.890, a Hilux é R$ 75.710 mais barata. Contudo, apesar de mais acessível, é bem inferior à Ranger em praticamente todos os quesitos.

Podemos lembrar também que apesar de um preço alto, a Ranger Raptor custa praticamente o mesmo que o Toyota SW4 Diamond (R$ 433.490) e não fica muito distante do Mitsubishi Pajero Sport Legend (R$ 409.990). Porém, fica relativamente próxima da Ford F-150 Lariat, de R$ 479.990.

Vale dizer também que a novíssima Ranger Raptor está disponível no Brasil em 5 cores diferentes. São elas: Laranja Saara, Azul Belize, Preto Astúrias, Branco Nevasca e Cinza Diamantina. Com exceção da Azul, todas as outras trazem tons exclusivos perante as outras versões. As primeiras entregas da Ranger Raptor estão previstas somente para fevereiro de 2024.

Matéria: Renan Melo.

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Dimensões do Honda ZR-V

O ZR-V é um SUV de porte médio, ou seja, é maior que o HR-V e menor que o CR-V. Vale lembrar que esse mercado, que tem diversos integrantes, há anos é liderado pelo Jeep Compass, enquanto o Toyota Corolla Cross costuma ocupar a segunda posição do ranking.

De comprimento são 4.568 mm, enquanto a largura é de 1.840 mm e a altura fica em 1.611 mm. No ZR-V são apenas 2.655 mm de entre-eixos. É basicamente a mesma medida de um Volkswagen T-Cross, que é um SUV compacto. Os SUVs médios costumam ter 2.700 mm de um eixo ao outro.

A superação de obstáculos não é excepcional, embora tenha um bom vão livre em relação ao solo, de 17,8 cm. O ângulo de entrada é definido em apenas 16,4°, enquanto o de saída fica em 20,2°. A capacidade do porta-malas também deixa a desejar, com somente 389 litros na medição VDA. Até mesmo um Volkswagen Nivus oferece mais espaço, com seus 415 litros.

Conjunto mecânico

Assim como nas dimensões, o powertrain também não empolga. A Honda optou por um motor 2.0 aspirado somente à gasolina. Ele rende apenas 161 cv aos 6.500 rpm e 19,1 kgfm a altos 4.200 rpm. Ele está aliado a uma transmissão do tipo CVT com 7 marchas simuladas.

São números bem modestos comparados com a maioria dos concorrentes ou até mesmo com seu irmão menor, o HR-V. O SUV compacto dispõe de um 1.5 turbo flex com até 177 cv e 24,5 kgfm. Infelizmente a Honda não informou os dados oficiais de desempenho do ZR-V, mas seu 0 a 100 km/h fica na casa de 11 segundos.

A tração é sempre dianteira. Já a suspensão é do tipo independente McPherson na frente e independente multilink na traseira. Isso garante um conforto muito maior ao rodar, filtrando melhor as imperfeições do solo. As rodas de liga-leve aro 17 recebem freios a disco, tanto na frente quanto atrás.

Consumo de combustível

Enquanto alguns rivais híbridos (ou até mesmo com motor turbo a combustão) são bem econômicos, os números de consumo do Honda ZR-V estão longe de impressionar. De acordo com o Inmetro, na cidade são 10,2 km/l, passando para 12,1 km/l na estrada. Sempre com gasolina, pois o motor não é flex.

Equipamentos

Ao menos na lista de itens de série, o Honda ZR-V não decepciona. Ele traz sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, banco do motorista com ajustes elétricos, retrovisor interno eletrocrômico, ar-condicionado digital dual-zone, painel parcialmente digital de 7”, carregador de celular por indução, teto-solar elétrico, frenagem automática de emergência, freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold e central multimídia de 9” com 8 alto-falantes.

Também podemos citar assistente de partida em rampas, 8 airbags, assistente de descida, câmera de ré, sensor de pressão dos pneus, sensor de fadiga, câmera para monitoramento de ponto cego no lado direito, piloto automático adaptativo com função Stop And Go, sistema de permanência em faixa com centralização automática, farol alto automático, iluminação full LED (dianteira e traseira), sensores crepuscular e de chuva, e chave presencial com partida remota.

Contudo, fica devendo equipamentos como abertura elétrica do porta-malas (o HR-V Touring possui), saídas de ar traseiras, banco elétrico para o passageiro, teto-solar elétrico panorâmico, painel totalmente digital, rebatimento elétrico dos retrovisores e uma central multimídia com sistema mais moderno.

Preço e posicionamento de mercado

A montadora de origem japonesa escolheu um preço bem elevado para o Honda ZR-V, ficando pouco competitivo no mercado. Vendido somente na versão Touring 2.0 CVT por R$ 214.500, ele só pode ficar mais caro com as pinturas. A única gratuita é a sólida Vermelho Adrenalina, enquanto a Branco Topázio Perolizado custa R$ 2.300.

Já as outras adicionam R$ 2.000. São elas: Azul Aurora, Preto Cristal e Cinza Titanium (perolizadas), Prata Platinum e Cinza Barium (metálicas). O problema é que nesse preço elevado e sem motor moderno, ele não fica muito atraente perto dos rivais.

O Toyota Corolla Cross XRX Hybrid parte de R$ 210.990, enquanto o GWM Haval H6 Premium, também híbrido, começa em R$ 214.000. Na Volkswagen, o Taos Highline turbo é vendido por R$ 212.480. No caso da Jeep, um Compass custa pelo menos R$ 215.890 na versão Limited turbo flex.

Versões e preços do Honda ZR-V 2024

– Touring 2.0 CVT: R$ 214.500.

Matéria: Renan Melo.

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Esportivo de verdade ou não?

Por que não começar falando logo do principal? O destaque no Fastback Abarth são as mudanças mecânicas que o modelo recebeu. Assim como na versão Limited Edition Powered By Abarth, o motor é o já conhecido 1.3 T270 (referente ao torque de 270 newton-metros).

Ele rende potência máxima de 185 cv com etanol e 180 cv com gasolina, aos 5.750 rpm. Já o torque é de 27,5 kgfm com qualquer combustível e está disponível em apenas 1.750 rpm. A transmissão também é a mesma automática convencional de 6 marchas.

Sendo assim, então o que mudou? A Abarth diz que a motorização e a transmissão foram recalibradas para entregar trocas de marcha mais rápidas e esportivas. Tecnicamente, muda também a direção mais direta e as rodas mais largas e mais leves com pneus aro 18 mais aderentes.

Mas não foi só isso que mudou. O sistema de exaustão ganhou escape duplo e um ronco mais esportivo. No caso da suspensão, a altura foi reduzida em 5 mm, enquanto as molas ficaram mais rígidas e os amortecedores até 21% mais estáveis. O conjunto dianteiro de suspensão ainda conta com nova geometria.

Porém, essas alterações não fazem com que o Fastback da Abarth deixe de ter atributos de um crossover compacto, que é popularmente conhecido como SUV no Brasil. A altura livre em relação ao solo é de 18,7 cm (contra 19,2 cm do Limited Edition), com ângulo de entrada de 20° e ângulo de saída de 23°.

Modo Poison do Fastback Abarth

O modo esportivo do modelo é chamado de Poison, fazendo referência ao veneno do escorpião estampado no logotipo da Abarth. Quando acionado, ele entrega uma direção mais dura, vetorização dinâmica de torque (distribui o torque nas rodas durante as curvas), calibração mais esportiva do câmbio para reduzir o tempo de troca das marchas, e mais permissividade nos controles de tração e estabilidade.

Nessa versão mais apimentada existe também um layout exclusivo para o painel de instrumentos totalmente digital de 7”, que já equipava outras versões. Há informações de pressão do turbo, força G e potência já na tela principal.

Desempenho e consumo

Mesmo com 18 kg a mais, a montadora de origem italiana conseguiu com o Fastback esportivo, entregar o mesmo desempenho de 0 a 100 km/h obtido pelo Pulse esportivo. Isso quer dizer que ele realiza essa prova em somente 7,6s com etanol e 8s com gasolina.

Já a velocidade final, na verdade é melhor no SUV cupê. Abastecido com etanol ele alcança 220 km/h, e com gasolina, 219 km/h. O Pulse atinge 215 km/h e 214 km/h de velocidade máxima, respectivamente.

De acordo com os números informados pela marca, o consumo de combustível ainda é bom, considerando se tratar de um modelo com proposta esportiva. Na cidade são 7,2 km/l (E) e 10,3 km/l (G). Em percurso rodoviário as médias passam para 9,3 km/l (E) e 13,1 km/l (G).

Design muda, mas não muito

No caso do Pulse Abarth, podemos notar um para-choque dianteiro diferente das outras versões do modelo, pois carrega a identidade visual do Fastback. Justamente por esse motivo, no Abarth Fastback as diferenças não são tão grandes em relação as suas versões convencionais.

Na dianteira a linha mais baixa do para-choque recebeu acabamento em vermelho, enquanto a linha superior, acima dos faróis full LED, é revestida em fibra de carbono. Há ainda o logo Abarth na grade. Na lateral o destaque fica por conta de novas rodas com desenho esportivo e contorno vermelho.

Entre o capô e o retrovisor encontramos ainda um emblema da marca Abarth. Certamente uma das mudanças mais perceptíveis fica no acabamento das caixas de roda. Antes em um grande plástico preto, agora todo o envolto do carro é pintado na cor da carroceria, com somente uma faixa bem fina de plástico na região mais inferior.

Na traseira o para-choque tem desenho mais esportivo e ostenta saída dupla de escapamento. O aerofólio, em black piano, é uma exclusividade dessa versão mais agressiva. O logotipo da Fiat é substituído pelo da Abarth, e o teto é sempre pintado em black piano, assim como os retrovisores.

Interior

Por dentro ele não muda tanto. No caso do Pulse Abarth a maior diferença é a respeito do console central elevado com freio de estacionamento eletrônico. Mas como o Fiat Fastback já tem isso em todas as versões, nada muda nessa questão.

As mudanças então ficam por conta dos acabamentos pintados em vermelho, como as costuras do banco, painel dianteiro e apoio de braço (incluindo o das portas). Um friso vermelho posicionado abaixo da multimídia interliga as duas saídas de ar laterais.

O volante tem o logotipo da Abarth e acabamentos vermelhos, enquanto o painel ganha revestimento imitando fibra de carbono e um badge com a inscrição Abarth. Um adesivo na soleira das portas tem a frase “Pick your poison”, que significa “Escolha o seu veneno”.

Preço e posicionamento de mercado

O Fastback Abarth 1.3 turbo automático começa a ser vendido por R$ 159.990. Isso significa que são exatamente R$ 10.000 a mais que o Pulse Abarth, mas somente R$ 5.500 a mais que a versão Limited Edition Powered By Abarth do Fiat Fastback.

Como a Volkswagen está demorando muito para lançar o Nivus GTS com motor 1.4 turbo, a dupla de SUVs da Abarth não tem nenhum concorrente direto. Sendo assim, se aproximam um pouco do VW Polo GTS em questão de posicionamento de mercado, mas em categorias diferentes. O hatchback alemão custa R$ 149.990.

Somente 4 cores estão disponíveis para o Fastback nessa versão. São elas: Branco Banchisa, Cinza Strato, Preto Vulcano e Vermelho Montecarlo.

Versões e preços do Fiat Fastback 2024

– 1.0 T200 CVT: R$ 121.990.
– Audace 1.0 T200 CVT: R$ 138.990.
– Impetus 1.0 T200 CVT: R$ 150.990.
– Limited Edition Powered By Abarth 1.3 T270 AT6: R$ 154.490.
– Fastback Abarth 1.3 T270 AT6: R$ 159.990.

Matéria: Renan Melo.

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Projeto europeu

O projeto do Kardian é diretamente derivado da versão europeia do novo Dacia Sandero. Isso significa que ele não tem nada a ver com o projeto do Renault Sandero atual, que carrega todo o DNA da Dacia.

A plataforma utilizada é a CMF-B, totalmente nova e modular. Ela dará origem a 8 modelos da marca até 2027, e por aqui o Renault Kardian será o primeiro deles. Isso quer dizer que não há muitas semelhanças com os carros da montadora francesa vendidos aqui no Brasil atualmente. É de fato uma nova fase da Renault.

Vale ressaltar que o Kardian deverá ser oferecido inicialmente na América Latina, em seguida sendo vendido também em outros países fora da Europa. A produção começa em Curitiba, no Paraná, e depois será montado também na fábrica de Casablanca, no Marrocos.

Design do Renault Kardian

Já pelo design podemos notar uma nova escola quando comparado aos carros atuais da Renault em nosso mercado. Certamente uma das coisas que mais chamam atenção (além do laranja de lançamento) é o novo logotipo da empresa.

Contudo, isso não é exatamente uma novidade para nós, pois vimos o logo atualizado no elétrico Megane E-Tech, lançado há pouco tempo no Brasil. Na dianteira podemos ver uma nova assinatura luminosa e um conjunto óptico divido em três andares (tudo em LED), assim como dita a tendência mundial.

Na lateral, destacam-se as rodas de liga-leve aro 17, ao menos na versão especial de lançamento, chamada de Premiere Edition. Já na traseira, a tampa do porta-malas ostenta vários vincos marcantes e também o novo logo. As lanternas, embora aparentem, infelizmente não são de LED.

O Renault Kardian conta também com barras de teto modulares. Isso quer dizer que com o auxílio de uma ferramenta específica, é possível colocá-las no modo transversal, diferente do padrão longitudinal. Elas possuem uma capacidade de carga de 80 kg, que é um número muito bom.

Interior novo

O interior também é inédito no Brasil, mas já se aproxima bem mais do que conhecemos da Renault. O volante, por exemplo, é basicamente o mesmo de outros modelos, mas com o novo logotipo da marca. Os bancos são sempre em tecido, mas possuem um acabamento em laranja na versão Premiere Edition, especial de lançamento.

Motorização

O motor é novo e desenvolvido totalmente no Brasil. Estamos falando de um 1.0 turbo flex com potência máxima de 125 cv e torque máximo de 22,4 kgfm. Dessa forma ele se torna o SUV 1.0 turbo com maior torque. Vale lembrar também que a injeção é direta.

Ao contrário do motor 1.3 TCE de Duster, Captur e Oroch, esse novo propulsor não será aliado ao câmbio CVT de 8 marchas simuladas. A escolha da marca para o Renault Kardian foi uma transmissão automatizada de dupla embreagem (banhada a óleo) com 6 marchas. Ela é desenvolvida na China pela Magna.

Dimensões

Se você está se perguntando sobre o porte do Renault Kardian, saiba que ele está bem próximo de um Fiat Pulse, apesar de algumas diferenças. De comprimento são 4.119 mm, enquanto a largura fica em 1.773 mm (2.025 mm com retrovisores) e a altura é definida em 1.544 mm (1.595 mm com barras de teto).

Para comparação, o modelo da Fiat tem 4.099 mm, 1.774 mm e 1.577 mm, respectivamente. O francês conta com 2.604 mm de distância entre os eixos, o que se trata de uma medida bem generosa em seu segmento. No Pulse são apenas 2.532 mm. Já o porta-malas oferece 358 litros no sistema de medição VDA.

O ângulo de entrada tem 20°, ou seja, um número mediano. Já o ângulo de saída é elogiável, com seus 36°. O vão livre em relação ao solo é outro ponto de destaque, já que ele conta com bons 20,9 cm. Isso ajuda muito na superação de obstáculos no dia a dia.

Equipamentos

Ao menos na versão mais cara, podemos ver que o novo SUV compacto da Renault será bem equipado. A montadora destacou itens como carregador de celular por indução, manopla de transmissão e-shifter (joystick), freio de estacionamento eletrônico, painel de instrumentos totalmente digital de 7”, iluminação ambiente nas portas dianteiras, central multimídia de 8” com conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay e 3 modos de condução (Eco, Sport e MySense).

Ainda podemos citar os 6 airbags, alerta de ponto cego (funciona entre 30 e 140 km/h), câmeras 360°, faróis de neblina em LED com luz de conversão estática, piloto automático adaptativo (a partir de 30 km/h) com limitador de velocidade, frenagem automática de emergência, assistente de partida em rampas, controles de tração e estabilidade, sistema start-stop, faróis full LED, apoio de braço dianteiro, 4 entradas USB (2 dianteiras e 2 traseiras), ar-condicionado digital e paddle shifts no volante.

Preço e lançamento

Assim como mais informações técnicas, infelizmente os preços ainda não foram divulgados, já que o lançamento oficial do Kardian deve acontecer somente em janeiro, com início das vendas em março de 2024. Mas, devido ao posicionamento de categoria, podemos esperar valores próximos a um Fiat Pulse ou Volkswagen Nivus.

Dessa forma, não seria uma surpresa se o Renault Kardian fosse lançado partindo de R$ 115.000 e alcançando mais ou menos R$ 135.000 na versão de topo. Segundo a Renault, ele será oferecido nas cores Branco Glacier, Cinza Étoile, Preto Nacré, Cinza Cassiopée e Laranja Energie.

Matéria: Renan Melo.

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Mustang Mach-E: elétrico esportivo

Vamos começar justamente pelo principal ponto do Mustang Mach-E, que é sua motorização. O SUV de cunho esportivo tem o título de primeiro modelo totalmente elétrico da Ford em toda América do Sul. São dois motores, um em cada eixo, que proporcionam 487 cv de potência e 87,7 kgfm.

Isso quer dizer que temos 4 cv e 31 kgfm a mais que o Ford Mustang Mach 1, que utiliza um propulsor 5.0 V8 aspirado. Com esses excelentes números, o Mach-E acelera de 0 a 100 km/h em somente 3,7 segundos, mesmo com seu peso definido em 2.281 kg.

A velocidade máxima é de 200 km/h, o que pode parecer pouco para um modelo esportivo. Todavia, certamente é excelente considerando se tratar de um modelo 100% movido a eletricidade, que costumam ter uma velocidade final reduzida para preservar a carga e a vida útil das baterias. Por ter um motor elétrico em cada eixo, a tração é integral do tipo AWD.

Para garantir uma melhor performance em conduções esportivas, a Ford equipou o SUV elétrico com amortecedores Magneride e freios de alta performance da Brembo. A suspensão dianteira traz o tradicional sistema independente do tipo McPherson, enquanto a traseira emprega a independente do tipo Multilink. Ainda segundo a marca, a distribuição de peso é de 50/50 entre os eixos dianteiro e traseiro.

O mais novo SUV da marca em nosso mercado conta com 3 diferentes modos de condução. O primeiro deles é o Engane, que traz uma condução convencional do dia a dia. Em seguida existe o Whisper, ideal para pisos escorregadios ou condições do gênero. Por último há o Unbridle, que entrega uma dirigibilidade mais esportiva. Esse último modo ainda tem a opção Extended, que mantém a condução mais agressiva, mas com otimização da bateria para melhor eficiência.

Bateria e autonomia

A bateria é do tipo Níquel-Manganês-Cobalto (NMC) com células de íons de lítio. Sua capacidade utilizável é de 91 kWh, ou seja, trata-se de uma grande capacidade de armazenamento. Ela é composta por 12 módulos, pesa 596 kg e tem proteção contra impactos e imersão na água, segundo a montadora.

Com esse conjunto o Mustang Mach-E entrega uma autonomia de até 541 km pelo ciclo europeu WLTP. Considerando o teste conservador do Inmetro, que aplica uma redução de 30% sobre os resultados obtidos no ciclo EPA, a autonomia declarada é de 379 km. Na prática, provavelmente os 400 km de autonomia serão ultrapassados facilmente, o que é uma distância considerável dentro desse segmento esportivo.

Tempo de recarga

A conexão do carregador do Mustang Mach-E é do tipo 2, garantindo utilização na maioria dos carregadores públicos espalhados pelo país. A capacidade máxima de carregamento em corrente alternada é de 11 kW, subindo para 150 kW em corrente contínua com carregadores CCS do tipo 2.

A montadora informou que o tempo de recarga completa (de 0 a 100%) fica em torno de 14 horas em um Wallbox de 7 kW, que é disponibilizado juntamente com o veículo. Em um Wallbox de 11 kW, a duração do carregamento completo cai para 11 horas, em média. Ainda é possível, em uma hipotética situação de emergência, carregar as baterias em uma tomada convencional, mas a Ford não informou o tempo nessa situação.

Dimensões

O primeiro elétrico da Ford no Brasil tem medidas generosas. De comprimento são 4.743 mm, enquanto a largura é de 1.930 mm com os retrovisores rebatidos ou 2.097 mm caso considere eles abertos. A altura fica em 1.613 mm, e o entre-eixos dispõe de generosos 2.984 mm.

Por ser elétrico, o Mustang Mach-E tem a vantagem de possuir um porta-malas dianteiro, que é conhecido com frunk. Ele conta com capacidade volumétrica de bons 139 litros. Já o tradicional porta-malas traseiro ainda suporta 402 litros. Contudo, a Ford não divulgou se a medida é calculada em VDA ou litros líquidos. O vão livre em relação ao solo é de bons 20 cm.

Equipamentos do Mustang Mach-E

Vendido no Brasil em sua versão de topo, a lista de equipamentos é bem recheada. Podemos destacar os seguintes itens: chave presencial com senha para abertura das portas, porta-malas com tampa elétrica, ar-condicionado digital dual-zone, câmeras 360°, carregador de celular por indução, freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold, painel de instrumentos totalmente digital de 10,2” e sistema de som Bang & Olufsen com 9 alto-falantes e 1 subwoofer.

Há ainda, rodas de liga-leve aro 20, bancos dianteiros com ajustes elétricos e aquecimento, teto panorâmico (fixo), iluminação ambiente em LED, banco do motorista e retrovisores elétricos com função de memória, revestimento interno em couro e tecido, estacionamento automático (Park Assist), faróis full LED com farol alto automático, lanternas traseiras full LED e central multimídia SYNC 4A vertical de 15,5” com sistema de conectividade inteligente FordPass.

Falando de segurança, existem 9 airbags (2 frontais, 2 laterais, 2 de cortina, 2 de joelho e 1 central entre os bancos dianteiros), assistente de permanência em faixa com centralização automática, sensores de ponto cego, frenagem automática de emergência com detecção de pedestres, alerta de tráfego cruzado traseiro com frenagem autônoma, assistente de manobras evasivas e reconhecimento de placas de trânsito.

Preço e posicionamento de mercado

A Ford escolheu oferecer no Brasil somente a versão de topo no mercado estrangeiro. Ou seja, estamos falando da configuração GT Performance com a bateria mais ampla, de 91 kWh. Ela é oferecida por R$ 486.000 e não conta com nenhum opcional, já que até mesmo as cores são gratuitas.

Falando nelas, são oferecidas as seguintes: Cinza Torres, Azul Estoril, Vermelho Zadas, Preto Astúrias, Branco Space, Branco Nur e Azul Algarve. O SUV será oferecido em todas as 110 concessionárias da marca no Brasil, mas somente 50 delas serão especializadas na manutenção do modelo.

Em contrapartida, a Ford diz que o cliente pode entregar o carro em qualquer concessionária, considerando que a própria empresa mandará o veículo até uma unidade Ford especializada através de uma plataforma. E isso não acarretará em custos para o proprietário.

Com esse preço, temos uma vantagem de R$ 90.490 sobre os R$ 576.490 do Mustang Mach 1, ou seja, a versão cupê “tradicional” a combustão do esportivo. Apesar de não ter a mesma experiência esportiva e exclusividade do Mach 1, além do preço o Mach-E ganha vantagem na versatilidade, devido a ser um SUV espaçoso, mais confortável, mais alto e até mesmo mais equipado.

No mercado brasileiro atual, por posicionamento de preços ele acaba concorrendo com modelos de peso. Um grande exemplo é o BYD Tan EV, também totalmente elétrico, mas com mais refinamento, tamanho mais generoso, 7 lugares e também com um desempenho excelente. O único problema é que ele custa R$ 529.890, ou seja, R$ 43.890 a mais que o Mustang Mach-E.

O Volvo XC40 Ultimate P8 também pode entrar nessa briga, apesar de ser menor, ter uma lista de equipamentos menos sofisticada e contar com um desempenho um pouco inferior. Sua vantagem é custar R$ 86.050 a menos, partindo de R$ 399.950 nessa versão.

Na BMW, seu SUV elétrico é o iX, que conta com um refinamento até maior em comparação com o modelo da Ford. Contudo, seu preço inicial é muito mais alto, começando em R$ 699.950 (R$ 213.950 a mais que o Mustang Mach-E) na versão xDrive40.

Na Mercedes-Benz, quem se aproxima no quesito valor é o EQA 250, partindo dos R$ 480.900 (R$ 5.100 a menos). Porém, apesar da semelhança de valores, o alemão é posicionado em um segmento bem mais abaixo, tendo uma proposta totalmente diferente.

Dessa forma podemos perceber que o novo Ford Mustang Mach-E está muito bem posicionado no mercado brasileiro atual, inclusive em seu preço relativamente agradável. Trata-se de um ótimo custo-benefício dentro de seu segmento e proposta.

Garantia

A Ford oferece 3 anos de garantia sem limite de quilometragem para o seu SUV cupê elétrico, mas com um adicional muito importante. Durante esse período, independentemente da quilometragem do veículo, a montadora fornece revisões totalmente gratuitas ao cliente. No caso da parte elétrica do modelo, a garantia é de 8 anos ou 160.000 km.

Versões e preços do Ford Mustang Mach-E 2023

– GT Performance Electric AWD AT: R$ 486.000.

Matéria: Renan Melo.

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Design novo, mas sóbrio

Quando a nova geração do Civic foi lançada no Brasil, uma das coisas que mais chamaram atenção foi a mudança radical no visual, que era bem ousado e se tornou totalmente sóbrio, sem despertar grandes emoções. O mesmo aconteceu com o Honda Accord, que tinha linhas mais ousadas e agora é muito mais clean.

Na dianteira a nova geração do Accord emprega uma grade trapezoidal com detalhes horizontais e um fundo xadrez. O para-choque também segue uma linha mais sóbria com detalhes retos na horizontal. No conjunto de iluminação encontramos LED, mas infelizmente somente por espelhos no farol alto e baixo, e não por projetor.

A lateral conta com somente dois vincos marcantes, um bem próximo aos vidros e outro praticamente na metade das rodas. Já na traseira, o conjunto óptico é também iluminado totalmente em LED, e denunciando mais uma vez o design sóbrio, seu formato é bem horizontal. As duas lanternas são interligadas por uma barra em black piano, como dita a tendência mundial.

No caso do interior, a diferença em relação ao Civic é muito pequena. Para os leigos, aparenta ser exatamente o mesmo carro por dentro. Apesar de ser bonito e agradável no quesito acabamento, faz falta uma identidade mais exclusiva, já que ele é bem mais caro que o seu irmão menor.

Dimensões

Por ser o sedã de topo da marca no Brasil, o novo Honda Accord é bem grande. De comprimento são 4.971 mm; de largura, 1.862 mm; a altura fica em somente 1.459 mm, enquanto o entre-eixos é de excelentes 2.830 mm. Isso garante espaço interno de sobra para os ocupantes.

Contudo, por ser um sedã, o espaço para a cabeça nos bancos traseiros não é muito grande. Outro ponto desfavorecido pelo tipo de carroceria é a capacidade de superação de obstáculos. Há somente 13,4 cm de vão livre em relação ao solo. O ângulo de entrada também é baixo, com 14,7°, enquanto o de saída fica definido em 18,8°.

Certamente o porta-malas é um ponto elogiável, já que possui capacidade volumétrica de 574 litros. Porém, vale dizer que a Honda não informou se a medição é realizada pela norma VDA ou em litros líquidos, que são generosos até demais. O tanque de combustível é pequeno, com somente 48 litros.

Honda Accord Advanced Hybrid

O modelo vendido em nosso mercado anteriormente já contava com um conjunto mecânico híbrido, embora tenha saído de linha cerca de 6 meses após seu lançamento. A nova geração também combina motores a combustão e elétricos, mas de uma forma um pouco diferente.

Assim como no Civic Hybrid, os propulsores elétricos funcionam na maior parte do tempo, utilizando o motor a combustão basicamente apenas como um gerador, atuando na tração das rodas em poucas vezes.

O uso do motor a gasolina é mais comum na estrada quando o veículo está em velocidade de cruzeiro. Até mesmo em acelerações mais fortes, onde a performance é requisitada, quem costuma comandar a tração são os motores elétricos. A Honda diz que em situações específicas os motores podem trabalhar juntos, mas que isso é raro de acontecer.

Na base há a motorização 2.0 aspirada de ciclo Atkinson, que é bem mais voltado para a eficiência em comparação com motores de ciclo Otto. Ela rende até 146 cv aos 6.100 rpm e 19,2 kgfm em 4.500 rpm. Já o motor elétrico capaz de tracionar as rodas possui até 184 cv e 34,1 kgfm.

Em relação ao Civic, o motor a gasolina conta com 3 cv a mais, enquanto o movido a eletricidade tem uma vantagem de 2 kgfm. A potência combinada do Accord híbrido é de 207 cv, mas o torque máximo combinando os motores não foi informado pela empresa.

Há ainda um motor elétrico gerador, utilizado para gerar energia com base no movimento do motor a combustão e entregar essa energia para as baterias. Essas são responsáveis por alimentar o motor elétrico de tração, que move o novo Honda Accord. A transmissão é automática do tipo CVT, mas a Honda chama de eCVT devido ao funcionamento inteligente em conjunto com o powertrain híbrido.

É importante dizer que a nova geração não é plug-in, ou seja, a recarga das baterias é feita somente pela fonte própria do motor a combustão, e não há possibilidade de ser conectado na tomada para isso. Inclusive, a capacidade das baterias é de somente 1,05 kWh, o que torna impossível o modo 100% elétrico ativado por muitos quilômetros.

Consumo digno de carro 1.0

Segundo os testes do Inmetro, na cidade o novo Honda Accord Hybrid consegue alcançar uma média muito agradável de 17,8 km/l. Na prática não é difícil fazer médias ainda mais generosas em ciclos urbanos. Já na estrada o número é um pouco inferior, atingindo 16,1 km/l. Ainda assim é bem elogiável para um modelo desse porte e refinamento.

Lamentavelmente a Honda optou por não informar o desempenho na prova de 0 a 100 km/h ou a velocidade final do sedã. Contudo, podemos encontrar informações de 8,8 segundos e máxima de 183 km/h. Sendo assim, podemos dizer que não é um desempenho tão empolgante, mas é condizente com a proposta de conforto e economia.

Suspensão e freios

Por ser muito voltado ao conforto e refinamento ao rodar, logicamente o novo Honda Accord entrega suspensão independente nas quatro rodas. Na dianteira ela é do tipo McPherson, enquanto a traseira emprega o tipo multilink. As rodas de liga-leve aro 18 possuem auxílio de freios a disco, tanto na dianteira quanto na traseira.

Equipamentos do Honda Accord Hybrid

Na sua lista de itens de série, destacam-se equipamentos como sistema de som BOSE, bancos dianteiros com ajustes elétricos (função de memória para o motorista), ar-condicionado digital dual-zone com saídas traseiras, modos de condução (Eco, Normal, Sport e Individual), central multimídia de 12,3”, painel de instrumentos digital de 10,2”, carregador de celular por indução, head-up display, bancos em couro, câmera de ré e partida remota.

Também podemos mencionar o sensor crepuscular, chave presencial, retrovisor interno eletrocrômico, 4 entradas USB, piloto automático adaptativo, frenagem automática de emergência, sistema de permanência em faixa com centralização automática, farol alto automático, sensor de fadiga, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, sensor de pressão dos pneus, assistente de partida em rampas, controles de tração e estabilidade, câmera de monitoramento de ponto cego no retrovisor (somente lado direito), 8 airbags, freio de estacionamento eletrônico com função Auto Hold, teto-solar elétrico convencional (não é panorâmico), faróis full LED, retrovisores com rebatimento elétrico, sensor de chuva e etc.

Preço e posicionamento de mercado

A nova geração do Honda Accord Hybrid não conta com concorrentes diretos no mercado brasileiro. Isso porque seu maior rival, o Toyota Camry, está indisponível por aqui no momento. Então sozinho em seu segmento, na versão única Advanced Hybrid ele custa R$ 324.900.

Isso quer dizer que são R$ 65.000 a mais em relação aos R$ 259.900 do Civic Advanced Hybrid, que inclusive já são extremamente altos. Dessa forma o novo Honda Accord acaba concorrendo, ainda que indiretamente, com modelos de marcas premium.

Como exemplo podemos citar o BMW Série 3, que parte de R$ 320.950 na versão mais básica GP 2.0 turbo. O Mercedes-Benz C200 também se torna um grande rival, visto que seu preço inicial é de R$ 329.900 na configuração AMG Line 1.5 turbo híbrido-leve.

Infelizmente a nova geração do Accord híbrido está disponível no nosso mercado em somente três pinturas bem convencionais. A metálica Prata Esterlina tem um custo adicional de R$ 2.000, enquanto as perolizadas Preto Cristal e Branco Topázio são oferecidas por altos R$ 2.300.

Versões e preços do novo Honda Accord

– Advanced Hybrid 2.0 eCVT: R$ 324.900.

Matéria: Renan Melo.

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Agora híbrido plug-in

Vamos começar falando de um dos pontos principais do novo Grand Cherokee 4xe, que é seu conjunto mecânico. Como base ele utiliza a mesma motorização da recém-lançada RAM Rampage e do Jeep Wrangler. Ou seja, estamos falando do Hurricane 4 2.0 turbo a gasolina e de 4 cilindros em linha, que rende até 272 cv e 40,8 kgfm.

Contudo, seu diferencial é contemplar outras duas motorizações em conjunto. Estamos falando de um motor elétrico com 45 cv e 5,4 kgfm, e outro com 136 cv e 27 kgfm. Dessa forma, combinando os motores ele entrega uma potência máxima de 380 cv com torque máximo de 64,9 kgfm.

Vale lembrar que por ser um híbrido plug-in, o SUV pode ser conectado na tomada para recarga das baterias, embora o próprio motor a combustão também seja capaz de fornecer energia a elas.

A transmissão é automática convencional com 8 velocidades, enquanto a tração é 4×4 permanente e possui opção de reduzida. No caso do Grand Cherokee há uma caixa de transferência que garante uma reduzida real, e não eletrônica como no caso de Renegade e Compass, por exemplo.

De acordo com a Jeep, há ainda o sistema Quadra-Trac II, que consegue identificar quando os pneus estão perdendo aderência, e através de uma caixa de transferência ativa, envia até 100% do torque para o eixo que conta com a maior aderência. Isso facilita muito a saída de obstáculos um pouco mais pesados.

Enquanto o tanque de combustível conta com volume para bons 72 litros, a bateria do sistema elétrico possui capacidade para 17,3 kWh. A montadora de origem americana informou que a recarga pode ser realizada em até 2 horas e 30 minutos considerando um carregador doméstico portátil do tipo 2 em uma tomada 220V (precisa de aterramento real). Um Wallbox também pode ser utilizado.

Desempenho de esportivo, consumo de 1.0

Com toda a potência e torque disponíveis, a nova geração do modelo consegue entregar um desempenho digno de esportivo. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em somente 6,3 segundos, enquanto a velocidade máxima é definida nos 206 km/h. Essa poderia ser um pouco superior considerando que até mesmo a Rampage chega aos 220 km/h, mas ainda assim não é ruim.

Apesar do bom desempenho, o consumo não é prejudicado, já que estamos falando de um SUV híbrido plug-in. Segundo o teste padrão do Inmetro, ele consegue alcançar a média de 19,3 km/l, seja na cidade ou na estrada. Isso quer dizer que são números superiores a carros equipados com motores 1.0 aspirados!

A nova geração do Jeep de luxo conta com 3 modos de condução do conjunto mecânico, assim como no já conhecido Compass 4xe. O primeiro é o Hybrid, onde ele mantém o funcionamento conjunto dos motores a combustão e dos elétricos.

Em seguida temos o modo elétrico, que como o nome já diz, funciona somente com os motores movidos a eletricidade. Nesse modo ele percorre até 29 km, de acordo com o Inmetro. Contudo, é importante lembrar que os dados divulgados pelo Inmetro para carros elétricos em 2023 recebem uma redução de 30% em relação ao ciclo EPA. Isso quer dizer que são bem mais conservadores que o normal.

Por último, mas não menos importante, existe o E-Save, que tem duas funções diferentes. No modo padrão ele mantém a carga da bateria, servindo como uma “reserva” para você utilizar posteriormente. Já no modo de recarga ele aciona o motor a combustão a fim de recarregar a bateria, quando o consumo maior de combustível não for um problema para o motorista.

Como de praxe em um modelo híbrido ou elétrico, existe a frenagem regenerativa. Nesse modo, quando o pedal do acelerador é aliviado, a rotação do motor elétrico é invertida para transformar a energia cinética (de movimento) em energia elétrica para recarregar as baterias.

Dimensões

Posicionado no topo da gama Jeep no Brasil, o Grand Cherokee é um modelo com porte bem generoso. De comprimento são 4.914 mm, enquanto a largura é de 2.149 mm e a altura atinge 1.799 mm. Já no entre-eixos a medida é de excelentes 2.964 mm. Apesar do foco no luxo e conforto, o SUV grande não deixa de ter bons números de capacidade off-road.

A altura livre em relação ao solo fica em 21,4 cm, o que é um bom número considerando sua categoria e proposta. O ângulo de entrada é definido em 25,7°, enquanto o de saída fica em 26,6° e o central em 16,3°. Por conta do entre-eixos bem longo, esse último ângulo não é muito generoso. O porta-malas conta com capacidade para 580 litros, mas a Jeep não informou se a medição é feita em VDA ou litros líquidos.

Equipamentos

Por estar no topo da linha Jeep em nosso mercado, logicamente a lista de equipamentos é muito recheada. Encontramos itens como rodas de liga-leve aro 20, faróis full LED (incluindo faróis de neblina), bancos elétricos dianteiros (função de memória para o motorista), volante multifuncional em couro com aquecimento, retrovisor interno digital e eletrocrômico, bancos dianteiros com aquecimento e resfriamento, ar-condicionado digital dual-zone, porta-malas com abertura elétrica e sistema de som Alpine com 9 alto-falantes e potência de 506W.

Há ainda o teto-solar elétrico panorâmico, central multimídia de 10,1” com GPS embarcado e conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay, painel de instrumentos totalmente digital de 10,25”, head-up display colorido de 10”, carregador de celular por indução, 8 entradas USB, frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres, ciclistas e veículos, sistema de permanência em faixa com centralização automática, piloto automático adaptativo com função Stop & Go, sensores de ponto cego, câmeras 360°, bancos traseiros com aquecimento, farol alto automático, 8 airbags, tela de 10,25” dedicada ao passageiro e etc.

Quanto custa o Jeep Grand Cherokee?

Infelizmente o preço é o único ponto desanimador nessa nova geração do Grand Cherokee. Mesmo estando disponível em somente uma versão com 5 lugares, e não com 7, o modelo parte de R$ 569.900. Ao menos não há nenhum opcional, já que até as cores são gratuitas.

Falando nelas, infelizmente só estão disponíveis pinturas bem convencionais: Bright White (branco), Diamond Black (preto), Baltic Grey Metallic (cinza) e Silver Zynith (prata). Lamentavelmente não há tons de vermelho ou azul, que certamente cairiam muito bem no novo Grand Cherokee.

Posicionado nessa faixa de preço, o novo produto da Jeep acaba concorrendo com marcas de luxo. O Volvo XC90, por exemplo, que tem 7 lugares e também possui conjunto híbrido plug-in, parte dos R$ 549.950. Ou seja, são R$ 19.950 a menos que o SUV americano.

A comparação pode ser feita até mesmo com o BYD Tan, SUV 100% elétrico de luxo da montadora chinesa. Ele também conta com 7 lugares e tem preço inicial de R$ 529.890 (R$ 40.010 a menos). Outro concorrente no quesito preço é o Porsche Macan T, que começa em R$ 520.000.

Com isso podemos concluir que o novo Jeep Grand Cherokee 4xe está posicionado em uma faixa de preço elevada até demais. Se custasse cerca de R$ 519.990, certamente seria muito mais atrativo em nosso mercado.

Garantia

A garantia disponibilizada pela Jeep é de 3 anos sem limite de quilometragem. Porém, as baterias contam com 5 anos ou um limite de 100.000 km. É uma garantia mais baixa que os tradicionais 8 anos de garantia que diversas outras montadoras fornecem para seus modelos elétricos ou híbridos.

Versões e preços do Jeep Grand Cherokee 2023

– 4xe 2.0 Turbo Hybrid 4×4 Automático: R$ 569.900.

Matéria: Renan Melo.

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A BYD, sigla para “Build Your Dreams”, anunciou a chegada de duas novas versões para o seu elétrico de entrada no mercado brasileiro, o Dolphin. Porém, na prática há apenas uma configuração nova, já que a intitulada como “Diamond” traz de novidade somente a pintura externa preta. A real atração é a versão Plus, que traz uma série de diferenças em relação a opção de entrada do hatchback.

Novos detalhes de design

O Dolphin emprega detalhes exclusivos no visual da versão Plus. Certamente o que mais chama atenção é a pintura em dois tons, uma característica bem chinesa. Ela deixa o capô e a região superior do carro no “Cinza Dolphin”. Contudo, se o cliente optar pela pintura azulada Cinza Atlantis, esses elementos virão em “Preto Delan”.

Na lateral podemos encontrar as rodas de liga-leve aro 17 que recebem acabamentos pintados de acordo com a cor principal do veículo. Contudo, segundo as imagens oficiais divulgadas pela marca, o BYD Dolphin ganha rodas com desenho exclusivo quando tem a carroceria pintada em branco.

Outra mudança se encontra na traseira do elétrico. O conjunto de iluminação quase todo em LED permanece, mas o emblema de um golfinho, que por sinal é a tradução de seu nome, é trocado pelo nome da montadora. Dessa forma, fica a nomenclatura BYD Dolphin na tampa do porta-malas.

Novo motor para o Dolphin Plus

A maior novidade dessa versão Plus é a adoção de um novo conjunto mecânico muito mais potente. A configuração tradicional do hatchback elétrico entrega até 95 cv e 18,3 kgfm. Já a nova alternativa da gama dispõe de ótimos 204 cv e 31,6 kgfm, ou seja, o mesmo conjunto que encontramos no SUV Yuan Plus, também 100% elétrico.

Assim, a configuração Plus acelera de 0 a 100 km/h em somente 7s, um tempo digno de modelos considerados esportivos. A versão tradicional precisa de 10,9s e atinge a mesma velocidade final de 160 km/h. Vale lembrar que seu grande rival, o GWM Ora 03, possui 171 cv e 25,5 kgfm, ou seja, números bem inferiores aos do BYD.

De acordo com a marca, as baterias também são novas, e agora contam com capacidade de 60,4 kWh. Isso garante uma autonomia de até 490 km pelo ciclo PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular) do Inmetro, conforme diz o site oficial da Build Your Dreams. Em sua versão mais básica o Dolphin conta com 44,9 kWh, fornecendo 291 km de autonomia pelo Inmetro.

Dolphin Plus é mais completo

Para justificar o aumento de R$ 30.000 em seu valor de tabela, a nova versão é mais recheada que a comum. Ele ganha itens como teto panorâmico fixo, ACC (piloto automático adaptativo), frenagem automática de emergência, sensor de ponto cego, sistema de permanência em faixa, reconhecimento de placas de trânsito (de velocidade), carregador de celular por indução, bancos elétricos dianteiros com aquecimento e alerta de tráfego cruzado dianteiro e traseiro com frenagem automática.

Outros equipamentos que já eram conhecidos permanecem, como faróis e lanternas em LED, central multimídia de 12,8” com comandos por voz e rotação elétrica, câmeras 360°, sistema de conectividade inteligente da BYD, assistente de partida em rampas, controles de tração e estabilidade, 6 airbags, modos de condução, sensor crepuscular, painel digital de 5”, retrovisores elétricos com aquecimento, sensor de pressão dos pneus e etc.

Preços e posicionamento de mercado

A boa notícia é que o BYD Dolphin na versão Plus custa R$ 179.800. Porém, a Build Your Dreams diz que esse é um valor especial de lançamento, o que indica que pode ser aumentado em breve. Para o BYD Dolphin Diamond, que recebe a pintura preta, o preço continua sendo o mesmo da versão de entrada, já que nada muda. São R$ 149.800.

Os quase 180 mil reais podem parecer muita coisa para um hatchback. Contudo, precisamos lembrar que estamos falando de um modelo 100% elétrico, cujo mercado ainda é bem pequeno em nosso país. Outro ponto muito importante é o custo-benefício do modelo, que se destaca muito no meio automotivo brasileiro.

Esse valor é condizente com as versões de topo de alguns SUVs compactos de sucesso, tais como Hyundai Creta Ultimate 2.0 (R$ 179.890), Volkswagen T-Cross Highline 1.4 250TSI (R$ 174.690) e Jeep Renegade Série S 1.3 T270 4×4 (R$ 180.990).

Isso quer dizer que temos um hatchback de porte generoso, com bom acabamento, excelente motorização, totalmente elétrico, recheado de equipamentos e pelo mesmo preço de um SUV compacto totalmente a combustão. Mesmo quando comparamos com o Ora 03 da Great Wall Motors, vemos que o rival é mais caro.

Ele parte de R$ 184.000 na versão mais cara GT, mesmo tendo menos potência e torque. Seu desempenho também é um pouco inferior, acelerando de 0 a 100 km/h em 8,2s. Todavia, a velocidade final é a mesma do Dolphin (160 km/h). A autonomia do GWM ainda não foi informada nos testes do Inmetro, mas segundo o ciclo internacional WLTP, seus 400 km ainda são inferiores aos do BYD Dolphin Plus (490 km no Inmetro).

Se a BYD já revolucionou o mercado brasileiro com seu elétrico de entrada, podemos ter certeza que ela aumentará bem mais o seu número de vendas com a chegada da nova configuração, que da mesma forma possui uma excelente relação entre custo e benefício.

É importante ressaltar que a nova versão está disponível nas seguintes cores: Afterglow Pink (rosa) + Dolphin Grey (cinza), Atlantis Grey (cinza) + Delan Black (preto), Ski White (branco) + Dolphin Grey (cinza) e Surfing Blue (azul) + Dolphin Grey (cinza). Já no interior estão disponíveis o Angel Pink, Dark Black e Dark Blue.

Outro ponto muito interessante é a garantia de 8 anos ou 200.000 km (o que ocorrer primeiro) para o motor elétrico do modelo. A bateria Blade não conta com limite de quilometragem em sua garantia. A BYD oferece ainda para o mercado brasileiro, 5 anos de revisão gratuita para qualquer modelo 100% elétrico da marca, com um limite de 100.000 km.

Versões e preços do BYD Dolphin 2024

– Dolphin EV: R$ 149.800.
– Dolphin EV Plus: R$ 179.800.

Matéria: Renan Melo.

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